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作者 | 曾炜
主编 | 赵文华
恒大裁员、欠薪还未消停，另一家新势力因降薪也闹得沸沸扬扬。
11月下旬，威马汽车CEO沈晖发了一封告全体同学书，称”为应对资金压力，将通过一系列财务措施降低运营成本，包括M4及以上级别管理者主动降薪，发放50%基本工资；其他员工发放70%基本工资，取消年终奖等奖金、暂停发放购车补贴等”。很快，降薪消息就刷爆车圈，有关“威马危矣”的评论四处可见。
大概因为顶不住舆论压力，不久，沈晖就出来辟谣了，称“公司资金链和生产运营都一切正常。只是大环境不好，需要收着点过日子。降薪也好，调控销量也罢，其目的都是为了降本增效、改善盈利结构等战略目标，以期稳健渡过行业寒冬，并在未来能够可持续发展。”但显然，这一自我安慰性的表态并没什么说服力。谁都知道，对任何一家企业来说，降薪犹如砒霜。更何况，威马降薪最高降幅达到50%。
三年巨亏170个亿
都说新能源是个烧钱的行当，没有百把亿，玩不转的。蔚来李斌曾说，一家电动车企业走到量产至少需要200亿元。何小鹏说，到自己造车才发现200亿都不够花。雷军更是为小米造车准备了100亿美刀。
威马曾经也不缺钱，甚至比“蔚小理”还有钱！
威马在2015年成立，属于最早一批新势力之一，曾和“蔚小理”并列“造车新势力F4”。而相比于当年还处于纸上谈兵的PPT造车，威马沈晖有着汽车人背景，资本市场更加看好。其中不乏国有资本、机构资本和港资等。威马从A轮融资开始到D++轮结束，总计融资超过350亿元。比同期上市之前的“蔚小理”还更多。
然而，威马花钱的速度远远超过赚钱的速度。
从财报来看，2019年-2021年，威马三年净亏损分别为41.45亿元、50.84亿元、82.06亿元，三年合计亏损174.35亿元。可能你没概念，笔者特意找了一些对比参考。比如，二线新势力，零跑汽车2019年-2021年，净亏损分别为9.01亿、11亿和28.46亿，合计约48亿元，不到威马的三分之一。
再看同期的另外两家，蔚来三年净亏损分别为112.96亿、53.04亿、40.2亿。虽然发展初期亏损较大，但随着不断上量，亏损呈逐年缩小的趋势。注意看去年，蔚来的亏损只有威马的一半。再看“抠抠搜搜”的理想，数据就更好看了，2021年亏损仅为3.2亿元。最近，随着L8即将开启交付，李想更是公开喊话“要和连续七年的亏损经营说再见了“。
反观威马，亏损像滚雪球，2021年亏损几乎相当于2019年的两倍。今年按销量来看，威马的亏损同样在几十个亿。
威马严重失速
想必很多人已经发现，威马已经从新势力销量榜单中消失许久。就连新势力车企每月1号定时争先炫耀的成绩单，威马也已经叫停很长一段时间了。对此，沈晖的解释是，“威马销量滞涨并不是卖不了，而是有意收着卖。卖一辆亏一辆，卖的越多亏的越多，股价跌得多，估值也跌得多，销量排行榜就是亏损排行榜。”言下之意，当下的威马不再刻意追逐销量的提升，而是将重点放在了运营质量之上。这一说法，显然有点睁着眼睛说瞎话的意思。
我们来盘点下威马这几年的“战况”：作为最早交付的新势力品牌之一，2019年，威马以1.28万辆的销量，位居新势力第二位，仅次于蔚来。2020年，销量约为2.2万辆，位列造车新势力第四位。2021年，威马年销量来到了4.42万辆，排在“蔚小理”和哪吒之后，位列第五。虽然还在榜上，但差距已经拉大，去年“蔚小理”已经奔着10万交付大关冲刺了，而威马全年的销量还不到三兄弟的一半。
销量少，单车价格低，营收规模就成了几何倍数的差异。蔚来2021年营业收入达到361.4亿元、理想270.10亿元、小鹏209.9亿元，而威马去年营收只有47.43 亿元。其它三家尚且继续亏损，何况营收只有其1/5左右的威马呢？
今年的情况更糟糕：前十个月，威马交付量仅为2.9万辆，其中，十月份威马的销量还不到1200辆，推算下来，截止12月，威马销量最多也就3万多，跟去年比至少有1万辆的缺口。
参考下其它新势力品牌，1-11月，哪吒累计交付约14.43万辆、蔚来约10.67万辆、理想约11.2万辆，小鹏约10.95万辆，就连零跑也都已过10万辆。就连比它起步晚几年的AITO问界和极氪，都以月均1万的速度在往上追。
月度破一、年度奔十，这几乎成了新势力生存的起码标准。放在增幅高达92%的纯电市场里，威马无论跟自己比，还是跟对手比，都已经不是掉队的问题了，甚至已经濒临于淘汰的边缘了。
千疮百孔的威马
威马销量下滑的原因是多方面的。随便百度一下，威马“组织机构混乱”、“销售、服务一团糟”、等负面评论层出不穷。此外，产品质量也堪忧，诸如“ EX5因动力电池导致自燃”、“威马锁电”、“EX5底盘生锈影响安全驾驶”，“威马W6提车两个月出现两次失速”、“威马W6水泵故障”等投诉接连不断。
抛开以上问题，威马推新的能力也很弱。从2018年首款车上市至今，长达4年中，威马只推出EX5、E.5和W6这3款车。其中，除了威马W6，其余两款车毫无存在感可言。至于原计划于年内完成交付的第四款新车——威马M7，目前看来也跳票了。
再看稍微能走点量的威马W6，也没能树立特别明显的产品标签，此前推出了PAVP自动泊车技术等智能驾驶辅助，但这种远水解不了近渴的配置远不及彩电、沙发和冰箱那么有吸引力。
要销量没销量，论品牌，远不如“蔚小理”，要性价比，又被哪吒、零跑碾压。威马的现状，何其尴尬？！
对新势力车企而言，销量规模小、用户基盘弱、战略不清晰相当于自断“钱途”。大家都知道，缓解资金压力的另外一个途径就是IPO，这也是新势力的必经之路。此前，大家普遍预期威马会是继“蔚小理”之后首家成功上市的新势力成员。威马也确实在为IPO努力，今年6月，威马控股就正式向港交所提交了招股书。但根据12月1日的港交所官网显示，威马汽车（下称威马）的招股书已“失效”。第四家IPO的新势力车企变成了零跑，于今年9月在港交所正式上市。
顺便再提一个数字，据招股书显示，截至今年3月，威马汽车在手现金及现金等价物合计仅为36.78亿元。相比其他造车新势力上百亿的现金储备，尤其是现金储备高达554亿元的蔚来，威马真是囊中羞涩。
最后说说
威马从2018到风头无两2022年日薄西山，也就一届世界杯的时间。
这期间，新能源格局已经初定，自己掌握资源的特斯拉和比亚迪就不多说了，属于风向标的存在，此外，吉利、广汽、长安、长城新能源也在积极突破，稳定在TOP10榜单上。当初的F4中，理想势头最为强劲，单车价格及销量双优，蔚来、小鹏增量不及理想，但在产品、补能、智能化方面也有自己清晰的布局；二线品牌中，哪吒盈利能力不足但起码突破了销量瓶颈，零跑也趋于稳定发展，并且还搭上了上市这条大船。如今的威马，已是千疮百孔，靠降薪根本不能补回元气。
真应验了那句话，“有人起高楼，有人一身锈”。随着新能源车市竞争加剧，我相信，类似的剧情还会发生。
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